El “premetro” de Monteverde bajo la lupa: cuatro experiencias europeas que terminaron lejos de lo prometido
El concejal presentó dos corredores eléctricos como el primer paso hacia un futuro metro para Rosario. Especialistas consultados por ApuraInfo advirtieron que proyectos similares acumularon sobrecostos, décadas de demora e infraestructura abandonada, incluso en ciudades con mayores recursos
El concejal Juan Monteverde presentó con gran despliegue su propuesta para implementar un denominado “premetro” en Rosario: dos líneas troncales con carriles exclusivos y unidades eléctricas articuladas, capaces de transportar hasta 150 pasajeros.
La Línea 1 tendría aproximadamente 28 kilómetros y conectaría Granadero Baigorria con Villa Gobernador Gálvez, mientras que la Línea 2 uniría el centro rosarino con la zona oeste. El dirigente de Ciudad Futura definió la iniciativa como “la columna vertebral” de un nuevo sistema de transporte y como el primer paso hacia un futuro metro.
Sin embargo, el anuncio no estuvo acompañado por un proyecto técnico integral que precisara frecuencias, cantidad de unidades, estaciones, talleres, obras de infraestructura, plazos, costos operativos ni fuentes de financiamiento.
Monteverde afirmó incluso que la mitad de la primera línea podría construirse con los 15 mil millones de pesos destinados al parque acuático de la costa norte, pero no difundió un desglose que permita verificar qué obras, vehículos o instalaciones estarían contemplados en esa estimación.
¿Premetro o colectivo eléctrico articulado?
Especialistas en transporte público consultados por ApuraInfo señalaron una primera inconsistencia conceptual: los vehículos anunciados circularían sobre neumáticos y sin vías, por lo que técnicamente el sistema se asemejaría más a un BRT eléctrico —un corredor exclusivo para colectivos de alta capacidad— que a un premetro ferroviario.
Tradicionalmente, un premetro consiste en una red de tranvías o trenes ligeros preparada para convertirse progresivamente en metro. La propuesta de Monteverde no explicó cómo unidades que circularían sin rieles podrían transformarse posteriormente en un sistema ferroviario sin requerir una infraestructura completamente diferente.
“Charleroi, Amberes, Bruselas y Essen muestran que una infraestructura concebida como primera etapa puede permanecer provisional durante décadas, costar mucho más de lo previsto o terminar funcionando de una manera completamente distinta a la anunciada”, advirtió uno de los especialistas consultados.
Aunque ninguno de esos antecedentes resulta idéntico al planteo rosarino, los casos sirven para analizar los riesgos de presentar una etapa inicial como el camino asegurado hacia una obra mucho más ambiciosa.
1. Charleroi: la postal del “metro fantasma”
Durante la década de 1960, Charleroi, en Bélgica, proyectó una extensa red de metro ligero de aproximadamente 52 kilómetros, ocho ramales y 69 estaciones. El objetivo era modernizar progresivamente el sistema tranviario mediante túneles, viaductos y un anillo central.
La caída de la actividad industrial, la pérdida de población, el aumento de los costos y el debilitamiento de las finanzas públicas redujeron la demanda y dejaron al proyecto sin el sustento inicialmente previsto.
Algunos tramos comenzaron a funcionar, pero otros quedaron terminados o parcialmente construidos sin transportar pasajeros. Durante décadas permanecieron abandonadas estaciones, vías, catenarias y estructuras que habían demandado importantes inversiones.
El Metro Ligero de Charleroi presta actualmente un servicio útil y parte de aquella infraestructura fue recuperada. Incluso se avanzó recientemente con nuevas extensiones. Por lo tanto, no corresponde calificar a todo el sistema como un fracaso.
El problema fue la enorme distancia entre la red prometida y la efectivamente utilizada. El caso demuestra que una obra construida sobre previsiones demasiado optimistas puede convertirse en un costoso activo abandonado, expuesto al deterioro, al vandalismo y a la obsolescencia tecnológica.
2. Amberes: túneles que esperaron más de tres décadas
Amberes también construyó túneles tranviarios con la expectativa de convertirlos posteriormente en una red de metro. Las restricciones presupuestarias frenaron parte del proyecto cuando varias estructuras ya estaban ejecutadas.
Más tubos de premetro fueron construidos que los que podían utilizarse y parte de la infraestructura permaneció cerrada durante más de treinta años. El denominado “túnel gigante” y la estación Zegel recién fueron incorporados al servicio regular en 2015.
La ciudad logró aprovechar finalmente una porción de aquella inversión, pero el plazo también forma parte del balance: durante décadas, los recursos inmovilizados bajo tierra no pudieron destinarse a mejorar frecuencias, ampliar la flota o reforzar la cobertura en otros sectores.
La experiencia de Amberes muestra que “dejar una obra preparada para el futuro” no garantiza que ese futuro llegue. Sin financiamiento comprometido, demanda comprobada y fechas razonables de habilitación, la previsión puede transformarse en sobreconstrucción.
3. Bruselas: sobrecostos y una conversión congelada
Bruselas tuvo una experiencia exitosa con su corredor este-oeste, que comenzó funcionando como premetro y fue convertido en metro en 1976. Sin embargo, el proceso fue muy diferente en el eje norte-sur.
El proyecto de la Línea 3 contemplaba transformar el túnel central utilizado por tranvías y construir una extensión hacia el norte. Las dificultades geotécnicas, los problemas encontrados en el sector del Palais du Midi, los rediseños y los sobrecostos alteraron completamente los cálculos originales.
En febrero de 2026, el nuevo Gobierno de la Región de Bruselas decidió congelar durante diez años el proyecto tal como había sido concebido. La extensión entre la Estación del Norte y Bordet quedó suspendida, mientras algunas obras centrales ya iniciadas continuaron su ejecución.
El costo global estimado escaló hasta alrededor de 5.200 millones de euros. El caso demuestra que una infraestructura considerada “convertible” no necesariamente puede transformarse de manera sencilla: el trazado existente, las características del suelo, las estaciones y las normas actuales de seguridad pueden exigir obras mucho más complejas y caras de lo previsto.
4. Essen: una transformación que nunca alcanzó la uniformidad prometida
Essen, en Alemania, comenzó a transformar su red de tranvías dentro del gran proyecto Stadtbahn de la región del Ruhr. El objetivo era desarrollar corredores con estándares cercanos a los de un metro, túneles en el área central y vehículos de mayor capacidad.
La transformación nunca logró consolidarse como una red técnicamente uniforme. La ciudad terminó operando simultáneamente líneas de Stadtbahn y tranvías con distintos anchos de vía, vehículos e infraestructura.
El sistema funciona y transporta pasajeros, pero conserva características híbridas que aumentan su complejidad operativa. Además, después de haber retirado progresivamente los tranvías de superficie del centro, Essen decidió impulsar una nueva conexión tranviaria exterior: la Citybahn.
No se trata de una red abandonada, sino de un ejemplo de cómo una conversión gradual puede quedar inconclusa y obligar a administrar durante décadas tecnologías diferentes. La promesa de uniformidad terminó reemplazada por una adaptación permanente.
Cuatro problemas que vuelven a repetirse
Pese a las diferencias entre las ciudades, los especialistas identificaron cuatro patrones comunes:
Planes mayores que la demanda real. Charleroi construyó infraestructura para una escala urbana e industrial que luego desapareció.
Financiamiento limitado a la primera etapa. Amberes ejecutó túneles sin tener asegurados los recursos necesarios para ponerlos rápidamente en funcionamiento.
Conversión técnicamente subestimada. Bruselas comprobó que adaptar una infraestructura existente podía resultar mucho más complejo y costoso de lo anunciado.
Provisionalidad convertida en permanencia. Essen terminó administrando una red híbrida que nunca alcanzó el estándar uniforme inicialmente proyectado.
Las preguntas que Monteverde todavía no respondió
Los antecedentes internacionales no implican que Rosario deba rechazar corredores exclusivos ni vehículos eléctricos. Ambas herramientas podrían mejorar la velocidad, la capacidad y la calidad del transporte público si cuentan con una planificación adecuada.
La discusión pasa por determinar si la propuesta anunciada es realmente un “premetro” o si se trata de dos líneas de colectivos eléctricos articulados presentadas bajo una denominación de mayor impacto político.
Para evaluar seriamente el proyecto todavía deben conocerse la demanda estimada, el costo por kilómetro, la cantidad y el valor de las unidades, el sistema de alimentación eléctrica, la ubicación de estaciones y talleres, la frecuencia, el esquema de integración con las líneas actuales, el subsidio operativo y las fuentes concretas de financiamiento.
También debería explicarse cómo un corredor operado por vehículos sobre neumáticos podría transformarse en un metro ferroviario y qué parte de la inversión inicial resultaría verdaderamente aprovechable en esa eventual conversión.
“La principal defensa contra el abandono no es prometer una gran red, sino limitar el proyecto inicial a un corredor de demanda comprobada, publicar todos los costos y condicionar cada ampliación al cumplimiento de indicadores verificables”, expresó uno de los ingenieros consultados.
La experiencia internacional deja una conclusión incómoda para los anuncios grandilocuentes: una primera etapa puede permanecer como provisoria durante medio siglo. Por eso, antes de presentar un corredor de colectivos eléctricos como la antesala de un metro, cada etapa debería demostrar que puede ser útil, completa y financiable por sí misma desde el primer día.
